El jueves 14 de julio de 1977 un tren de carga con una locomotora a vapor Henschel, que venía de Posadas con más de 40 vagones y se dirigía a Federico Lacroze, uno de los vagones se descarrilo y atravesó sobre el puente, destruyendo sus barandas y estructura, haciendo caer a varios sobre el arroyo.
La locomotora y siete vagones pasaron y quedaron del lado sur. Fue un desastre de magnitud, ya que los vagones siniestrados, llevaban madera, arroz y otras cargas, las que fueron sacadas algunas y aprovechadas por los vecinos del lugar.
Lo que hoy llevaría años reparar (o quizás nunca), en 1977 las cuadrillas de San José, Berduc y Calabacilla, con las grúas y equipos de Ferrocarriles Argentinos que dispusieron más de 50 personas, mas 6 ayudantes contratados en la zona, Telesforo Castro y sus hijos, Alcides y Oscar, Delio Ferreyra, Quelo Ramat y Miguel Olivera, estos últimos para rescatar de los vagones caídos al arroyo la carga aprisionada, en muy poco tiempo, a solo 46 días, el 1º de septiembre de 1977 dejaron el puente librado al tránsito.
SOPORTES DE PILASTRAS
Como los soportes metálicos y los perfiles del puente del año 1915 quedaron destruidos, los ingenieros de Ferrocarriles planificaron un puente "provisorio" hasta tanto se construya el definitivo.
Para ello, idearon soportes de pilastras de durmientes de 3 metros de largo cada uno, en doble fila, cruzados y con luz para dejar pasar el agua de las crecientes. Realizaron 3 pilastras dobles de 600 durmientes cada una, y otra simple sobre la cabecera norte de 300, con una altura sobre la base de 10 metros.
A una altura de 8 metros en cada pilastra, colocaron rieles tipo mordaza, abrazando los durmientes, y uniendo entre si los soportes en forma de cruz para aportar firmeza a las tremendas moles de madera. A cada durmiente, le colocaron un clavo de vía en los extremos para evitar su deslizamiento.
Construyeron una base elevada del cauce de agua de hormigón a fin de salvaguardar la madera del agua del arroyo (salvo en las crecidas), en la cual formaron un piso de madera anclado al concreto con soportes metálicos, y desde allí, edificaron las pilastras.
Al no poseer los perfiles a medida para soportar los durmientes y las vías, y ante la premura de habilitar el tráfico, los suplantaron con un falso perfil, construido con una cama de rieles continua en posición normal e invertida, mitad y mitad.
Sobre ellos depositaron durmientes de canto y sobre estos en posición estándar los otros, para soportar los rieles y contraríeles de la parrilla. Utilizaron soldaduras eléctricas para unir la parte metálica y mucho hormigón para una base que debía soportar el tránsito de pesados cargueros y trenes de pasajeros, que en ese tiempo circulaban a razón de ocho formaciones diarias, ya que llegaban con carga desde Paraguay y el norte Argentino al puerto de Concepción del Uruguay.
La anécdota dice que al poco tiempo de estar armando la pila de durmientes, una lluvia intensa hizo crecer el arroyo, desarmando la correntada el trabajo realizado, x lo que al día siguiente hubo que salir a buscar los durmientes en los recodos del arroyo.
La vigilancia del lugar la realizaba Policia Federal, pues trabajaron unas 100 personas en el operativo de reconstrucción y remoción.
PARA ADMIRAR LA CAPACIDAD DE FERROCARRILES ARGENTINOS
Es para mirar y admirar la capacidad y rapidez con que se trabajaba en esos años en el tiempo del Ferrocarril estatal. Hombres dedicados a hacer las cosas bien en una obra que debía ser provisoria, y que quedo definitiva, soportando el paso de los trenes hasta 1998 cuando circuló el último tren de carga de la empresa Ferrocarril Mesopotámico, que paradójicamente, dejo de andar, porque se había dañado un terraplén de un puente cercano a Ubajay, decidiendo abandonar el ramal en lugar de repararlo, suplantándolo por el tramo Basavilbaso-Concepción del Uruguay para arribar al puerto.
Esa obra es una muestra de la convicción que reinaba en el Ferrocarril estatal, y la decisión de hacer las obras más difíciles y realizarlas bien, más allá que sean temporarias, cuestión que cambió al privatizarse el sistema, que ingreso en un progresivo abandono. Una muestra evidente es que la reparación de este puente la realizaron las cuadrillas de San José, Berduc y Calabacilla, aportando una docena de hombres cada una. La empresa privatizada prescindió de todas, estableciendo una sola cuadrilla de 5 hombres y un capataz en Concepción del Uruguay para cubrir los 100 kilómetros del ramal, lo que provoco de inmediato descarrilamientos continuos, bajada de velocidad de marcha y finalmente abandono total.
LA RECUPERACION
Hernan Bel, un integrante del Ferroclub de Villa Elisa, desde hace tiempo visita el lugar con la idea de establecer un viaje por la vía desde Ruta 130. Si bien aun no hay nada concreto, es probable que con el trabajo mediante de desmalezar y cortar árboles en la traza, en un tiempo adecuado se pueda llegar hasta ese lugar, pues no hay caminos para hacerlo en vehículos de calle.
El abandono de lugares como este y otros tantos, donde la ingeniería ferroviaria y la naturaleza pródiga, mezclan los atractivos, está reservado a nostálgicos y aventureros, pues de no mediar su decisión de rescate, perecerán en el olvido, la destrucción, el vandalismo y el robo; ya que a este puente, le robaron más de 300 durmientes que formaban parte de la pilastra norte. Evitar el apocalipsis ferroviario es tarea de los ciudadanos responsables y comprometidos con esta gran obra generadora de riqueza y comunicación. El estado, sin dudas, seguirá ausente, como ocurrió en las últimas décadas.
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